„Aviation Week” - najbardziej prestiżowy na światowym rynku lotniczym magazyn w wydaniu okolicznościowym z okazji tegorocznego międzynarodowego salonu lotniczego w Le Bourget aż osiem stron poświęca Stowarzyszeniu Dolina Lotnicza i firmom należącym do tego Stowarzyszenia.
Niemal w każdym z kilku artykułów ten amerykański miesięcznik sporo uwagi poświęca naszej firmie. Joseph C. Anselmo i Robert Wall, autorzy tego swoistego raportu pod znamiennym tytułem „Front Wschodni”, kilka tygodni temu odwiedzili naszą WSK i pozostawali pod wrażeniem, tego co zobaczyli. Wizytowali także inne przedsiębiorstwa z „Doliny”; byli w Krośnie, Mielcu, Stalowej Woli, Sędziszowie oraz w Czechach. Oto fragmenty artykułów:
Różne drogi
Polacy i Czesi próbują ożywić swój przemysł lotniczy. Ale czy im się to uda na globalnym konkurencyjnym rynku? - stawiają na wstępie pytanie. Po utracie większości sprzedaży po zakończeniu Zimnej Wojny, Polska i Czechy, dwóch największych wschodnioeuropejskich producentów dla przemysłu lotniczego i obronnego powstają jak feniks z popiołów, a przynajmniej starają się powstać. Starają się odzyskać korzyści płynące z taniej siły roboczej i tradycji lotniczych zapoczątkowanych przed drugą Wojną Światową w celu wyrobienia sobie nowej pozycji w przemyśle lotniczym i obronnym w 21 wieku, nierzadko w zaskakujący lub ironiczny sposób.
Czeska firma Aero Vodochody obecnie zaopatruje Boeinga w pokrywy przedziałów uzbrojenia dla myśliwców F/A-18s wykorzystując część z maszyn, które były używane do produkcji sowieckich Migów. Większość z części podwozi dla 737, najpopularniejszego samolotu Boeinga produkowana jest w Polsce. Ambasador jednego z zachodnich krajów, podczas wizyty w firmie Ultratech, małym prywatnym dostawcy dla przemysłu lotniczego ze zdziwieniem odkrył, że wysokiej jakości komponenty do 737 produkowane są w ciasnej suterenie.
W odróżnieniu od Czechów, Polacy skupiają się bardziej na zostaniu producentami komponentów dla rozwijającego się globalnego łańcucha dostaw dla przemysłu lotniczego. Polski rząd sprzedał wiele z krajowych historycznie zasłużonych zakładów lotniczych zachodnim inwestorom, którzy zobowiązują się wprowadzać nowe technologie i procedury produkcyjne, inwestować w modernizację i gwarantować poziomy zatrudnienia, a także zapewnić dostęp do ważnych programów lotniczych.
Odnowiony zapał
W Polsce południowo-wschodniej, ochrzczonej mianem „Doliny Lotniczej” przestarzałe zakłady wcześniej produkujące komponenty do samolotów sowieckich, które zostały przejęte - bądź też uruchomiono nowe zakłady - przez firmy takie jak Goodrich, Pratt & Whitney, Sikorsky, Safran i Ladish. Odnowiony zapał, jaki firmy te wprowadzają do polskiego przemysłu lotniczego mnoży nowe firmy, takie jak Ultratech, która uzyskuje ponad 60% swojej sprzedaży z Goodrich Krosno.
Polakom i Czechom mogą zwłaszcza pomóc ich sojusznicy z NATO. Oznacza to, iż najważniejsi producenci często będą mogli uzyskać pozwolenie rządu USA na przeniesienie do krajów Europy Wschodniej produkcji tych komponentów dla przemysłu wojskowego, której nigdy nie mogliby przenieść do Chin. - Zlecenie czeskiej firmie produkcji pokryw przedziału uzbrojenia lub zlecenie polskiej firmie produkcji skrzydeł już nie jest niczym niezwykłym - twierdzi Jim Hasik, konsultant ds. obronności w firmie CRA International obserwujący firmy przemysłu lotniczego w regionie. - Bardziej dziwiłoby zlecenie tych prac firmie francuskiej.
Polacy doskonale zdają sobie sprawę z takich sentymentów. - Sądzę, iż naszym następnym krokiem w naszym rozwoju będzie zwiększona produkcja na cele wojskowe, zwłaszcza dla Amerykanów, ponieważ są oni naszymi sojusznikami - twierdzi Andrzej Rybka, dyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Dolina Lotnicza, grupy handlowej reprezentującej polskie firmy lotnicze.
Sukces pomaga innym
Znaczące, ale nierówne podnoszenie się zmysłu do biznesu wśród polskich i czeskich managerów wyższego szczebla nie przyszło łatwo. Marek Darecki był dyrektorem ds. marketingu polskiego dostawcy silników lotniczych, WSK PZL-Rzeszów, kiedy Rosja nagle przestała płacić za swoje zamówienia w 1990 r. Desperacko poszukując nowych klientów, po tym jak zakład musiał zwolnić 6 000 pracowników, Darecki znalazł w gazecie adres firmy Rolls-Royce. - Wysłałem do nich list - przypomina sobie - który zaczynał się od „Szanowny Panie Rolls-Royce.”
Dziś, towarzysko usposobiony, siwowłosy Darecki przybrał znacznie gładszy ton jako prezes i dyrektor generalny firmy - która obecnie jest filią United Technologies Corporation (UTC) - oraz jako przewodniczący Stowarzyszenia Dolina Lotnicza.
Firma UTC, która również posiada Pratt & Whitney oraz firmę Sikorsky, nabyła 85% udziałów w PZL-Rzeszów za 70 milionów USD po sprywatyzowaniu firmy 5 lat temu. UTC zainwestowała kolejne 100 milionów USD w 70-letnią firmę i przeprowadziła rozległą modernizację zakładu, który obecnie produkuje komponenty do silników i który został uznany za najważniejszego dostawcę Pratt Canada. UTC nie ujawni szczegółowego rozkładu sprzedaży zatrudniającego 3 800 pracowników zakładu, ale wg Dareckiego wzrosła ona czterokrotnie w ciągu ostatnich 5 lat. PZL-Rzeszów pozbyła się również firm zewnętrznych, w tym firmy budowlanej, hoteli, domu kultury i stadionu piłki nożnej (ferma w które hodowano trzodę chlewną została odsprzedana jeszcze przed przejęciem spółki przez UTC).
A jakie korzyści doświadczenie to przyniosło UTC? Być może najlepszą miarą tego jest fakt, iż spółka chce je powtórzyć. Oddział UTC, Sikorsky przejął wytwórnię sprzętu lotniczego PZL-Mielec, w której będzie produkować helikoptery UH-60 Black Hawk. Pierwszy helikopter zbudowany w zakładzie ma zejść z linii produkcyjnej w 2011 roku. Podobnie jak w przypadku wytwórni silników PZL-Rzeszów, obecny zakład zostanie poddany kompletnej modernizacji, aby spełniał najnowocześniejsze standardy. Już teraz na ścianach widać znaki UTC przedstawiające etykę firmy oraz standardy dla pracowników. Robotnicy pokładają wielkie nadzieje w tym, że taki układ będzie gwarancją ich przyszłości. - Mielec był stolicą przemysłu lotniczego w Polsce - mówi dyrektor generalny zakładu, Janusz Zakręcki. - Przez ostatnie kilka lat nie byliśmy zachwyceni swoim położeniem, ale naszą wizją jest powrót na należne nam miejsce.
Sukces, który był udziałem pionierów takich jak Goodrich i UTC pomaga innym producentom ulokować się w regionie. Niemiecka firma MTU Aero Engines ogłosiła pod koniec zeszłego miesiąca, iż wybuduje nowy zakład w Rzeszowie, mieście w samym sercu Doliny Lotniczej. Zakład zostanie wybudowany w tym roku a produkcja powinna ruszyć w 2009 r. MTU wyda 50 milionów euro i spodziewa się, że od roku 2011 zakład dołoży 15 milionów euro do czystego zysku firmy, głównie z powodu niższych kosztów. Do roku 2012, MTU Aero Engines Polska planuje zatrudniać 400 pracowników w Polsce. - Naszym zamiarem nie jest jedynie przeniesienie produkcji do Polski - mówi prezes MTU Udo Stark. - Naszym głównym celem jest dalszy rozwój.
Ale w miarę wzrostu produkcji, firmy sektora lotniczego i obronnego z krajów Europy Wschodniej stoją przed problemem, który gnębi ich odpowiedników w Europie Zachodniej i USA: brak wykwalifikowanych pracowników. (...)
Jednym ze sposobów zaradzenia problemowi jest szkolenie siły roboczej, do którego to zadania ze szczególnym zapałem podchodzą Polacy. Innym rozwiązaniem może być sięganie dalej na wschód. W czasach komunizmu, Darecki często wyjeżdżał na Ukrainę - wtedy część Związku Radzieckiego - aby kupić buty dla dzieci. Dziś udaje się tam w poszukiwaniu tanich dostawców. - Tak samo jak my jesteśmy tani dla Ameryki, Ukraina jest tanią opcja dla nas - stwierdza.
Bardziej otwarci
Świat szybko się zmienia, najszybciej w Europie Wschodniej. Już w chwili obecnej widoczne są różne podejścia do rozwoju przemysłu lotniczego i obronnego. Liderzy branży w Czechach chcą pozostać producentami samolotów, żądając od inwestorów akceptacji lokalnych planów i koncepcji w celu zachowania miejsca w branży lotniczej, podobnie do swojej poprzedniej pozycji. Z drugiej strony, Polacy są bardziej otwarci na bycie ogniwem w łańcuchu dostaw oraz na przyjęcie zachodnich metod zarządzania razem z zachodnimi inwestycjami, jak widać powyżej w zakładzie produkującym przekładnie. Wiedzą, że mogą dopasować się i przetrwać jako dostawcy dla największych i najbardziej zaawansowanych programów lotniczych.
Podejścia wśród zachodnich producentów w Europie Wschodniej również są zróżnicowane. Sukcesy firm takich jak Goodrich, Pratt & Whitney oraz Safran dają długoterminowe perspektywy i zobowiązanie do inwestycji. Niepowodzenia, takie jak porażka Boeinga z firmą Aero Vodochody, są następstwem krótkofalowego myślenia. Inwestorzy muszą również wziąć pod uwagę pomniejszych dostawców, którzy rozwijają się pod bokiem firm sponsorowanych przez zachodnie koncerny - mogą się one nagle stać cenionymi dostawcami.
W miarę jak Europa Zachodnia i Wschodnia stopniowo stają się po prostu Europą, polskie podejście wydaje się być bardziej rokujące. Relacje, jakie dostawca buduje z klientami, osobami trzecimi jak również z właścicielami bardzo się przydadzą. Z drugiej strony, producenci konkretnych wyrobów zbudowanych według finalnego projektu będą musieli walczyć o przetrwanie na konkurencyjnym rynku bez względu na źródła finansowania. Polscy dostawcy mogą uzyskać więcej pomocy związanej z zarządzaniem i szkoleniami od inwestorów zachodnich niż czescy producenci.
* Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.
